一台发动机，真能卡住整个中国大飞机产业的脖子吗？ 美国这一招为何只撑了一个多月就松口？ 答案就藏在C919这15年的研发故事里。 就来好好聊聊这架让西方又爱又怕的中国大飞机。 本期《世界事，别说不关香港事》节目由点新闻和WikTV联合制作，主持人陈杰、郑国坤（Dr. Raymond）与航空业从业人员陈锋畅（Wilson）围绕中国国产大飞机C919展开深入讨论。 节目一开始，陈锋畅便表示，作为航空业从业人员，他本周最关心的新闻就是C919。 郑国坤接过话题，提出对这架飞机可信性的了解与探讨。 他回顾过去一段时间全球疫情期间的情形，指出药物正常需要数年时间才能上市，但疫情之下西方抢先推出的药物只用了不到一年时间，背后却缺少足够的长时间研发和临床试验验证，如今不少副作用的新闻陆续传出，令人担忧。 他由此引出，一个新产品若没有足够时间去验证，就令人担心。 反观C919，让他感到惊讶的是，这架飞机经历了十五年的研发，其中有五年在全国范围内不停进行试飞，包括在冰雪、大风、高温、严寒等各种极端气候环境下反复经受考验。 能够经过如此认真扎实的研发过程，便不难理解为何中国制造的这架飞机能够问世——放眼全球，有能力制造大型客机的国家屈指可数，目前仅有三个国家做得到。 C919的可信性也已经得到市场印证，目前已经收获了超过千架的订单。 陈锋畅表示，自己对C919非常有信心。 除了郑国坤所提到的在不同气候环境下进行的反复验证飞行长达五年多时间之外，此前整个研发过程更是经过了众多专家的反复论证。 只不过在当前国际环境之下，这架飞机受到其他国家种种打压，被许多人质疑，被加诸很多负面宣传。 作为一个航空业从业人员，他对这架飞机充满信心。 谈到何谓"大飞机"，陈锋畅进一步解释，媒体通常会说大飞机有什么大呢，不过百多人而已。 但在航空业内部，这样的规模基本上就被认为是一架大飞机。 它与支线飞机的区别在于：支线飞机大致飞行六百至一千二百公里，而C919可以飞到五千公里，仅从飞行距离而言已经纳入大飞机的行程范畴。 另一个指标是座位数，支线飞机大约五十至一百人，而C919接近一百八十个座位配置，从座位数来看也是一架大飞机。 对于有人说C919只是把外国生产的零部件组装在一起，陈锋畅明确表示这种说法是错的。 组装一架飞机不同于组装一架汽车，一架飞机能够将世界不同的部件整合在一起，其工艺本身就值得肯定。 目前世界上能够组装民用飞机的国家，五只手指都数得完，中国能够跻身其中已属不易。 他还指出，有媒体将C919"解剖"，罗列哪些是美国的、哪些是英国的、哪些来自其他国家。 但同样的分析若放在波音737 MAX身上，其中又有多少零部件是中国制造的呢？ 大家需要有一个很不同的认知：飞机上没有不重要的部件。 能够飞上天空的任何一样东西，哪怕是一颗螺丝，都必须经过民航部门的适航认证，确保在任何天气、任何压力之下都能够承受外界环境的影响。 一张椅子，并不是从家具店随便买来的椅子，防火、防压各方面都要经过种种测试。 即便是近来讨论较多的飞机地毯，也不是家用地毯，都要经过反复测试，连毛毯也要经过不同的测试。 飞机上每一样东西都有不同的认证标准，所以外界所说的"全部都是组装"并不成立。 陈锋畅坦承，C919的国产化还有很大的提升空间。 但是否需要完全国产化呢？ 在他看来，正常的国际贸易遵循比较利益原则，哪里便宜就采购哪里，组装起来是最经济的做法。 例如，一架飞机最重要的部件之一是引擎，目前主流引擎还是以美国和英国生产为主，中国国产飞机采用这些引擎本是很正常的做法。 那么为什么今天需要国产化的引擎呢？ 因为某些国家不希望中国在航空业取得突破性发展，于是采取种种扼杀手段。 所以推进国产化，并不是因为中国不想在经济上与外国合作，而是要为中国航空业的持续发展营造一个安全的经济环境。 谈到引擎问题，陈锋畅介绍，国家也有长江1000A引擎，所需要的只是时间来完成进一步测试，可见的日子不难等到。 长江1000A的研发其实是一个备份方案，但为什么要有备份方案？ 因为对方可以不卖给你——我不想你发展，我就不卖给你。 长江1000的研发之路也经历了风风雨雨。 此前，中国曾看中乌克兰的工业工艺，由于承袭了苏联时期的技术积累，其中包括飞机发动机在内有不少优秀的产品。 中方已经收购了乌克兰的马达西奇发动机制造厂，希望在此基础上为国产飞机和国产引擎实现进阶性发展。 但由于某个国家从中作梗，怂恿乌克兰政府终止了这笔交易。 目前中方先前的投资仍在通过法律途径追讨。 可见，中国本只是希望发展自己的发动机，却遭到某些国家的打压，只能自力更生继续发展下去。 说到这里，大家应该明白了：西方那张所谓的"发动机王牌"，其实根本困不住中国大飞机。 2025年5月底，美方突然以订单审查为由，暂停LEAP-1C发动机对华供应，C919原定